本文摘要：国内对新能源汽车的政策推展，增进了新能源汽车的大幅度快速增长。

国内对新能源汽车的政策推展，增进了新能源汽车的大幅度快速增长。在大大推展了动力电池技术发展的同时，也使得动力电池行业的各种问题渐渐显露出，首先是生产能力严重不足。另一方面，电池大规模生产之后，其质量问题开始接受考验。

尽管在国内牵涉到动力蓄电池设施生产的企业有177家，但需要转入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数几家，而需要转入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则完全没。随着LG化学、三星SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业受到较小冲击。　　主流动力电池优劣势分析　　当前较为主流的电池，还包括超级电容器、金属氢化物镍电池、锂离子电池、燃料电池。超级电容器的特点是可忍受瞬间大电流充放电，但储电量较低，无法驱动车辆长时间的用于；金属氢化物电池不具备大电流充放电能力，安全性好，但是比容量较低，体积较小；锂离子电池的电压在这几类电池中最低，比容量低，但它的安全性、低温性能劣；燃料电池从去年开始走出更加多人的视线，能量储备充裕，可较慢补足燃料，但成本高，瞬间输入能力差，可怕的缺失是无法展开能量的期望，造成驱动的车辆无法要用燃料电池构建刹车时能量的重复使用。

　　目前市场主流的新能源汽车，还包括日产聆风、丰田普锐斯、雪佛兰沃蓝达等，当然还有红得发紫的特斯拉Model S。这四款车无一例外地都使用了锂电池或镍氢电池，因此也可以显现出，在上述4种动力电池中，锂电池与镍氢电池是竞争尤为白热化的2类电池。　　动力电池的各项性能是互相均衡的，或者说抵挡的。

电池性能的好坏，不各不相同单个电池的某项特性，而各不相同综合性能。容量与耐久性、高温性能与低温性能、风扇性与绝缘性、容忍性与成本是4两组互相矛盾的参数。因此，只有综合考虑到电池性能参数与环境之间的关系，才能确实具备应用于价值。

　　新能源动力电池供不应求　　从2014年开始，国内新能源汽车产销量急遽快速增长。据工信部近期数据，今年4月，我国新能源汽车生产9060辆，同比快速增长1.5倍。2015年(1-4)月，新能源汽车总计生产3.44万辆，同比快速增长近3倍。

　　而电池厂虽然有上百家，但合乎乘用车标准的屈指可数。整车厂一般以订购或自产的方式解决问题电池问题。比如江淮订购力神、国轩；奇瑞由万向订购；比亚迪和上汽自己生产电池。

　　电池本身生产周期就宽，上量减少生产能力有过程。业内人士称之为，由于电池厂更加不愿将电池优先供应给大巴，这在一定程度上也影响了乘用车的电池供应。　　以比亚迪秦为事例，一辆挂电式强混小车，只需十几度电，而一辆大巴，则必须200多度电，相等于20辆挂电式强混小车。

由于国家对大巴的补贴一般都多达100万元，所以电池厂更加不愿优先供应大巴。比如奇瑞的电池供应商万向，就是很多大巴生产厂家的电池供应商。

　　大大加剧的市场热度正在被迫汽车厂家找寻更好的电池供应商。江淮张金汉透漏，他们正在与其他一些电池厂家认识。上汽涉及人士也回应，从7月份开始，上汽新能源汽车的生产能力将从目前的500多辆提高至1000辆以上。

　　事实上，目前电动车市场仍是鱼目混珠，一些民营企业为了套补贴，回头低端化路线，产品使用高压电力系统，虽然也能超过国家补贴范围，但未来不是方向。有业内人士透漏，从明年开始，国家对电动车的补贴标准要提升到时速100公里和续航里程100公里。实行新标准后，这些企业或将面对出局。

　　随着新能源汽车销量的进一步提高，业内预计，2016年之前汽车动力电池就将转入供应紧绷的阶段。事实上，我国动力电池市场自2014年末以来，大大有政策实施注目这一领域。　　趁此机会国家工信部发布了《锂离子电池行业规范条件(印发稿)》，限定版了锂电产业的生产规模和工艺技术、产品质量、资源综合利用等，提升了行业的准入条件，为行业的规范和日后的产业升级获取了基础。

紧接着，科技部于今年2月16日公布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(印发稿)》，认为轿车动力电池的单体比能量，2015年底超过200Wh/kg，比2010年提升一倍；2020年超过300Wh/kg。该方案明确提出的目标，是实施《节约能源与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》；实行新能源汽车显电驱动技术转型战略；到2020年，创建起完备的电动汽车动力系统科技体系和产业链。为2020年构建新能源汽车保有量超过500万辆获取技术承托。

于是，国内开始了一场白热化的科技竞赛，在出局中，电池技术大大地获得净化和提高。　　国内企业抢走市场失利　　值得注意的是，虽然动力电池供不应求，但与动力电池下游产业链涉及的上市公司未因此而大幅度受益。有统计数据表明，在早已公布一季报的13家动力电池产业链涉及的上市公司中，有7家净利润正处于同比上升的状态，少数的盈利较好的几家企业如杉杉股份、天齐锂业等，盈利都并非是与动力电池涉及的业务夹住，而是缘于非经常性损益和上年度营业成本过高等其他原因。

　　动力电池供不应求，为何涉及产业链未乘机受益？赛迪顾问、汽车产业研究中心分析师汪家白指出，主要原因有二：一方面，虽然2014年新能源汽车开始上量，但全年总需求量严重不足10万辆，反观动力电池的产业链，还包括电解液、负极材料等，只不过仍然是正处于生产能力不足的情况，10万辆的增量带给的市场需求只是在消耗不足的生产能力，因此，对生产企业的盈利夹住并没那么慢显出；另一方面，虽然动力电池的市场需求愈演愈烈期就是指2014年开始，但事实上，整个产业的投放从2012年、甚至2009年就早已开始了，从目前来看，无论是动力电池的生产企业还是材料生产企业，都还正处于成本摊销的阶段。不仅如此，由于终端市场需求的充沛，从 2014年到2015年上半年，整个行业对动力电池的投放仍在之后，因此，在他显然，未来两年，涉及企业都仍然正处于成本摊销的状态之下。　　此外，上述上市公司虽然也有部分牵涉到动力电池的生产和设施，比如骆驼股份等，但彼时，这些企业的业务更加多集中于在比较低端的铅酸电池、或者是利润率比较较低的汽车启停电池上，大规模投放新能源动力电池的研发和生产，基本上都在2014年下半年和2015年上半年，继续没能从市场上分食过于多的红利。

　　还包括特斯拉、宝马等外资生产企业都会自由选择跨国电池供应商作为设施商，而诸如北汽、上汽等自律品牌，也寄希望于通过合资或者是并购的方式，将动力电池这一制约新能源汽车推展的核心零部件掌控在自己手中。还包括仍未有市场化新能源车型的长城汽车，也早已同韩国电池生产商LG化学签订协议，后者将为长城自2017年起批量生产的插电式混合动力车，供应多达20万套电池。

　　尽管国内动力电池产量仅有坐落于韩、日之后，居于世界第三，但从企业的技术水平和能力上来看，差距却非常显著。不是我们不不愿自由选择国产电池，而是国内动力电池生产的企业虽多，但确实不具备整车给定能力的并不多。

在构建能力、生产一致性和安全性上，国产电池和跨国企业比起显然还有相当大差距。一家自律品牌的新能源汽车负责人坦言。有统计数据表明，尽管在国内牵涉到动力蓄电池设施生产企业有177家，但需要转入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数几家，而需要转入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则完全没。

　　天津力神副总裁候小贺曾举例说道，三星SDI三元体系的循环寿命可以做5000次以上，而国内目前最差的电池也不能做3000次。与此同时，由于日韩企业使用高度自动化的生产线，因此，产品的一致性和稳定性都远在国内企业之上。

相对而言，国内还处在较低的生产水平上。随着LG化学、三星SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业必定不会受到较小冲击。　　对于这种趋势的经常出现，整车厂的观点是大力的。我指出外国企业产品的转入是一个好事，倒逼国内电池企业加快技术升级。

江淮汽车销售公司副总经理张金汉回应。　　目前，国产动力电池基本上都供应于国内自律品牌汽车，导致这种现象的原因相当大程度上是由于地方维护。

各地地方政府不会拒绝优先甚至不能订购本地电池厂产品。业内人士回应。　　要应付竞争，技术升级早已不可避免。

但在这种情况下，电池企业对技术升级的动力并不大，目前国内少有本土动力电池厂和整车厂合力展开研发的案例。上游供应商之前彼此之间往来，闭门造车，下游也不合作对话，技术变革很难。有业内人士认为，要尽早创建供应链之间从研发到产业化的深度协作，才能尽早突破动力电池领域面对的性能瓶颈。

　　有一点难过的是，我国虽然在动力电池技术水平上领先于国际，但我们具有辽阔的汽车市场作为后盾，这为我们领先于国外先进设备水平获取了机遇。　　虽然14家动力电池企业7家经常出现亏损，但受到新能源汽车受到影响的性刺激，动力锂电池领域的投资和扩展仍在减缓。据报，杉杉股份一并定向募资的7.795亿元用作锂离子动力电池材料项目；深圳欣旺达与奇瑞新能源汽车联合投资成立芜湖奇达动力电池系统有限公司，专门从事新能源汽车用锂离子电池模组的研发及涉及业务；多氟多在2015年1月定向募资6亿元，投资年产3亿AH动力锂电池项目；天齐锂业2015 年将已完成对银河锂业江苏的并购，并以3.11 亿元转让西藏自治区矿业总公司持有人的西藏日喀则阿旺耶锂业高科技有限公司20%股权；此外，锂离子电池业务也正在渐渐沦为拓邦股份、新宙邦等注目的重点领域。

　　[国内动力电池供不应求 日韩企业傻抢走市场]　　行业发展须要政策规范和扶植　　目前，我国动力电池生产企业数量众多、规模小，在技术创新能力、盈利能力上与国外的动力电池企业比起差距相当大。此外，行业不存在产品一致性劣，产业标准规范体系必须完备。　　在众多动力电池生产企业中，业内指出，目前完全符合工信部产业技术标准和生产条件的只有10来家。

行业内大约有近百家电池生产者，50家左右的专一电池生产者，但其中80%目前无法超过工信部的标准。业内人士回应。　　3月27日，工信部公布《汽车动力蓄电池行业规范条件》(下称《规范》)，从企业基本拒绝、生产条件拒绝、技术能力拒绝、产品拒绝、质量保证能力拒绝、销售和售后服务、规范管理7个方面对汽车动力蓄电池行业得出规范意见。

　　《规范》在企业基本拒绝方面规定，锂离子动力蓄电池单体企业年产能力不得高于2亿Wh，金属氢化物镍动力蓄电池单体企业年产能力不得高于1千万Wh，超级电容器单体企业年产能力不得高于5百万Wh，系统企业年产能力不得高于1万套或2亿Wh。　　在技术能力方面，《规范》明确提出，企业不应配有适当的研究开发人员，其占到企业员工总数比例不得多于10%或总数不得多于100人。电池是电动汽车最关键的三大部件之一，工信部的意图是希望汽车动力蓄电池企业做到优做到强劲，从而符合新能源汽车产业发展的市场需求。中国化学与物理电源行业协会刘彦龙向媒体回应。

　　不过，工信部的上述《规范》并没强迫效力，其在性质上只是一个行业指导性的规范文件。这个文件的目的是减缓行业的优胜劣汰，构成有竞争力的龙头企业。

业内人士回应。而《规范》目前对行业并没产生立竿见影的冲击，不过从将来来看，规范之后很有可能还不会有适当的细则。

　　我们也在研究这个问题，可行性的辨别是未来国家层面不会对电池产品展开证书，即像整车一样超过标准的产品定期发布目录，上了目录才有资格设施。技术约将近的不了设施，就不会渐渐想到。

浙江一家电池生产商回应，电池厂早已感受到了发展的压力，整体技术升级不可避免。　　此外，还有业内人士回应，如果想要动力电池产业身体健康发展，动力电池的循环体系必需创建，最大限度的减少材料、能源、资源输出项和废物废气项，才是行业长年可持续发展的关键所在。动力电池产品型号比较传统的二次电池，规格比较统一，组分含量平稳，应用于市场更容易管理，这些都为动力电池的重复使用再行利用获取了便捷的条件。

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